In der zweijährigen Laufzeit des Projektes „Bremen 2030“ wurden in Stadtteilen Bremens die Chancen von Mobilitäts- und Zeitpakten erkundet und erste Schritte in Form von Vereinbarungen zwischen Bürger/innen, Betrieben, Verkehrsträgern, Gewerbetreibenden über Zeitstrukturen eingeleitet. Zum anderen wurde eine Leitvision erarbeitet, die den internationalen Wissensstand über Probleme und Chancen der Stadtentwicklung deutet und Leitlinien für eine zeitorientierte Stadtpolitik formuliert. Die Kombination beider Zugänge ermöglicht Erkenntnisse im neuen Politikfeld „städtische Zeitpolitik“ und bezüglich innovativer Formen der Willensbildung und Bürger/innen/beteiligung inklusive der Überprüfung ihrer Anwendbarkeit.

Bremen steht exemplarisch für den Typ der „von Überalterung geprägte(n) ausgewachsene(n) Stadt“. Die demografische und soziale Entwicklung ist geprägt von einer alternden, insgesamt zurückgehenden, zunehmend individualisierten Bevölkerung – damit einher gehen Krisen und „Rückbauten“ der sozialen Sicherungssysteme. Zunehmend zu verzeichnen sind disperse Siedlungs-, Gewerbe-, Logistik- und Handelsstrukturen – sie gehen zu Lasten des Zentrums und der Subzentren Bremens (wirtschaftlich, sozial und kulturell) und ziehen eine Zunahme von Bodenversiegelung und Individualverkehr (mit den bekannten ökologischen Folgen) in der Region nach sich. Damit einhergehen soziale Polarisierungs- und Zersetzungsprozesse (Armut, Drogen, Kriminalität), die das überkommene Bild der europäischen Stadt selbst bedrohen. Von der globalisierten und virtualisierten Wirtschaft gehen weitere Beschleunigungstendenzen aus, die das Arbeitsleben, das Verkehrswesen, aber auch Freizeit und Familienwesen erfassen.

Die Funktionsteilung von Wohnen und Arbeiten ist uns bereits bekannt. Inzwischen differenziert sich das Funktionsgeflecht weiter aus: Freizeit, Konsum oder Bildung stellen eigene räumliche Muster in der Stadt her und machen den Transport von Personen und Gütern zwischen all diesen Bereichen zu einer lebensnotwendigen Angelegenheit. Zusätzlich erfahren diese Verkehrsbedarfe noch eine Steigerung dadurch, dass sich die Wegebeziehungen notgedrungen über unsere Städte hinaus ausweiten. Hierzu hat Guido Martinotti eine interessante Beobachtung gemacht. Er hält der weit verbreiteten These, unsere Städte „schrumpften“, eine empirisch gut unterlegte Gegenthese entgegen. Sie lautet: Was in vielen unserer Städte stagniert oder sogar schrumpft, ist die Zahl der Einwohner, das heißt der festansässigen Bevölkerung. Dagegen wächst sprunghaft die Zahl derer, die die Städte zeitweilig nutzen: der Einpendler, der – wie wir heute sagen – „City-User“: der von außen einströmenden Touristen und Besucher – ein Produkt der Freizeitgesellschaft – und neuerdings der Gruppe der Businessmen, die im Zeitalter der Globalisierung und internationalen Vernetzung die Städte nur kurzfristig besuchen - mit ganz spezifischen, anspruchsvollen Mobilitäts-, Konsum- und Kommunikationsansprüchen.

Zwei Schlussfolgerungen liegen nahe:

• Erstens: Von einem Schrumpfen der Städte kann keine Rede sein – nur die Zusammensetzung der städtischen Bevölkerungen verschiebt sich von festansässiger zu zeitweiligen Bevölkerungen.
• Zweitens: Mit den Umschichtungen unserer städtischen Bevölkerungen geht eine systematische Erhöhung und Differenzierung von Mobilitätsbedarfen einher - zu der mobil gewordenen festansässigen Bevölkerung kommt die Mobilität all derer hinzu, die die Stadt nur vorübergehend und dann auch noch zu ganz unterschiedlichen Tages- und Nachtzeiten nutzen. Mobilitätsbedarfe zu bewältigen, ist also ein zentraler Stadtentwicklungsaspekt von heute und morgen.

Die Frage ist dann nicht nur, wie die sozial- und umweltverträglicheren Verkehrsmittel technisch und im Bezug auf die Linienführungen optimiert werden können. Wir fragen, welche Kooperation zwischen den für das Mobilitätsgeschehen bedeutenden städtischen Akteuren kann herbeigeführt werden, um das Mobilitätsgeschehen „intelligenter“ und im Ergebnis sozialverträglicher zu gestalten, als es heute ist. Wir legen den Akzent auf „Kooperation“ – denn heute wird das Mobilitätsgeschehen meist vereinzelt und räumlich isoliert gelöst. Das Projekt Stadt 2030 will zu „Mobilitätspakten“ anstiften: d. h. die bedeutsamen Unternehmen, politischen Vertreter, Anwohner, Verkehrsträger eines Quartiers setzen sich zusammen, tauschen ihre Sicht der gegenwärtigen und zukünftig zu erwartenden Mobilitätsanforderungen aus und versuchen, daraus für Alle tragfähige Lösungen zu entwickeln. Dabei müssen wir bedenken, dass solche Bemühungen immer auch auf gewachsene Stadtstrukturen stoßen. Daraus ergeben sich in den einzelnen Stadtteilen sehr verschiedene Veränderungsmöglichkeiten und -notwendigkeiten. Wovon z.B. der Bremer Osten zuviel hat – nämlich Arbeits- und Pendlerverkehre, überregionale Transitverkehre, eine Konzentration von öffentlichen Nahverkehren, Lieferverkehre und Anwohnerverkehre – hat der Bremer Norden zuwenig. Die Problemlagen sind daher verschieden: In Vegesack und im Bremer Norden geht es darum, die Verbindungen zum Rest der Welt zu stärken, die Erreichbarkeit von Einkaufs-, Freizeit-, Arbeits- oder Wohnzielen zu verbessern. Im Bremer Osten haben wir dagegen das Problem, die vielen verschiedenen, räumlich und zeitlich sich überlagernden Verkehre miteinander und mit den Stadtstrukturen vereinbar zu machen.

Mobilitätszentrum Vegesack

Die Aktivitäten im Rahmen des Verbundprojektes „Bremen 2030“ in Bremen-Nord zielen auf die Verbesserung der lokalen und überörtlichen Erschließung des Bremer Stadtteils Vegesack durch den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Vegesack liegt ca. 16 km nordwestlich der Bremer Innenstadt und die Größe des Stadtteils sowie sein vergleichsweise großer Einzugsbereich verleihen ihm in Verbindung mit der räumlich weitgehend abgetrennten Lage am Stadtrand Bremens eine räumlich-funktionale Sonderstellung.

Diese Position wird in der Funktionszuweisung als Mittelzentrum im Zentrengefüge der Stadt Bremen und insbesondere in der zentralörtlichen Einstufung als Mittelzentrum in der Region widergespiegelt. Der Charakter einer eigenständigen Klein- bis Mittelstadt wurde im Verlauf der Geschichte durch die weitreichende ökonomische, infrastrukturelle und institutionelle Unabhängigkeit Vegesacks und des gesamten Bremer Nordens immer wieder bestätigt, erweist sich jedoch im Strukturwandel der letzten Dekade zunehmend als prekär und brüchig. Umbrüche in der gewerblichen Struktur wie die Schließung der Bremer Vulkanwerft im Jahr 1996 haben in Vegesack einen tiefgreifenden strukturellen Wandel ausgelöst. Bis Ende der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts bildete vor allem die industrielle Produktion im Bereich Schiffbau noch den wirtschaftlichen Schwerpunkt, der den Stadtteil, seine eigenständige Position und auch das Selbstverständnis seiner Bewohner wesentlich geprägt hat. Nach dem Verlust des damals größten regionalen Arbeitgebers vollzieht sich eine schrittweise Umorientierung hin zum heterogen strukturierten, mittelständischen Gewerbe- und Dienstleistungsstandort. Der Einzugsbereich als Indiz für die Zentralörtlichkeit eines Einkaufsstandortes stellt sich für das Zentrum Vegesack mit einem Radius unter 10 km in den letzten zwei Jahren anhaltend gering dar. Auch an dem traditionell besucherstarken Einkaufstag Samstag kann das Mittelzentrum auf Bewohner aus dem entfernteren Umland nicht nennenswert an Anziehungskraft gegenüber den Werktagen hinzu gewinnen. Dabei bleiben vor allem die zahlungskräftigeren Besuchergruppen der 25- bis 40-Jährigen sowie der Jugendlichen und jungen Menschen bis 25 Jahre großenteils dem Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort Vegesack fern und weichen auf die Innenstadt Bremens aus. Auch für Familien ist der Standort wenig attraktiv. Es dominieren vielmehr die älteren Bewohner im Stadtbild. Die „bunte Mischung“ in der Besucherstruktur fehlt, was auch die Atmosphäre nachteilig beeinflusst. Auch die konkrete Beurteilung des Einkaufsangebotes in der Fußgängerzone Vegesacks fällt bei einem Großteil der Besucher aus Bremen-Nord wie auch aus dem Umland negativ aus. Alle Indikatoren vermitteln – entgegen der vorgesehenen Funktionsübernahme als Mittelzentrum in der polyzentrischen Struktur Bremens – das Bild eines Versorgungsstandortes mit lediglich lokalem Bezug. Die gestalterischen und funktionalen Aufwertungen am östlichen Rand des Stadtteilzentrums durch den Bau eines Einkaufs- und Entertainment-Centers und die touristische Erschließung des alten Hafenbereichs sowie die Einrichtung einer internationalen Universität Bremen bewirken für den Bahnhof Vegesack eine „neue räumliche Positionierung“ innerhalb des Stadtteils. Von der Randlage zum Stadtteilzentrum ist er in den funktionalen Verdichtungsbereich mit den Einkaufs-, Dienstleistungs- und Freizeitangeboten des Haven Höövt und des Hafens gerückt. Daraus ergibt sich die Chance, diese verkehrliche Infrastruktureinrichtung in den frequentierten und nachgefragten Innenbereich zu integrieren. Im Zuge der eingeleiteten Tertiärisierungsprozesse besteht erheblicher Bedarf an der passgenauen Neujustierung der städtischen Mobilitätsangebote. Ein zentraler Schwachpunkt der Entwicklung in diesem Territorium ist und wird ansonsten die Erreichbarkeit und die Qualität der öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen sein. Im Rahmen des Mobilitätspaktes Bremen-Nord konzentrieren sich die Optimierungsbestrebungen auf den Bahnhof Vegesack, einen regional bedeutsamen Haltepunkt des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und des stadtteil- und umlandbezogenen ÖPNV. Die anvisierten Qualitätssteigerungen der Mobilitätsangebote und der Erreichbarkeit sollen einen Beitrag zur Revitalisierung des Mittelzentrums Vegesack leisten. Das Stadtteilzentrum verzeichnet im Zuge des Strukturwandels einen sukzessiven Bedeutungsverlust, was auf Dauer eine Schwächung des Stadtteils Vegesack und der gesamten Region Bremen-Nord als funktionsfähiger Arbeits-, Wohn- und Versorgungsstandort bedeuten würde. Bei kürzeren Reisestrecken, die mit dem ÖPNV zurückgelegt werden, ist dabei nicht (allein) die Geschwindigkeit des Verkehrsmittels, sondern die absolute Reisedauer in den Fokus der Veränderungen zu rücken. Denn der Zeitaufwand, der notwendig wird, um vom Ausgangspunkt zum Zielort zu gelangen, entfällt nur zum Teil auf die Fahrtzeiten mit den Verkehrsmitteln. Einen weiteren, erheblichen Bestandteil bilden die Umsteige- und Wartezeiten. Sie entstehen insbesondere bei Fahrten mit mehreren Teilstrecken Beschleunigung und im weiteren Sinne Verbesserung der Alltagstauglichkeit von Mobilitätsangeboten muss auf städtischer bzw. regionaler Ebene daher schwerpunktmäßig an einer zeitsparsamen Verknüpfung und Integration der Verkehrsangebote des ÖPNV anstatt einer (ausschließlichen) Geschwindigkeitserhöhung einzelner Verkehrsverbindungen. Einen Ausgangspunkt, um „Schnittstellen“ des Verkehrs zu verbessern, bilden dabei die lokal und regional bedeutsamen Umsteigepunkte in der Stadt wie zum Beispiel die Haltestellen des Schienenpersonennahverkehrs. Letztere fungieren als Verkehrsknoten und bieten in der Regel Umsteigemöglichkeiten zum überörtlichen und lokalen Öffentlichen Personenverkehr, zum motorisierten Individualverkehr oder auch zum Fahrrad.

Der Verkehrsknotenpunkt Bahnhof Vegesack weist gravierende Defizite auf, die sich auf die verkehrlichen Angebotsstrukturen und die städtebauliche Situation beziehen. Folgende Problemfelder betreffen unmittelbar den Mobilitätsknotenpunkt oder schlagen sich dort nieder:

• - geringes Angebotsspektrum im Bahnhofsgebäude,
• - unattraktiver Busbahnhof mit langen Umsteigewegen,
• - veraltete und unsichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder,
• - mangelnde Kundenorientierung der Informations- und Vertriebsstrukturen der Verkehrsanbieter (räumliche Trennung, kommunikationsfeindliche Ausstattung),
• - fehlende Informations-, Beratungs- und Dienstleistungsangebote im Bereich Tourismus
• - unzureichende Taktdichte der SPNV-Anbindung.

Ursache für die zum Teil wenig alltagstauglichen Strukturen mag u.a. die innenorientierte Perspektive der jeweiligen Verkehrsbetriebe bzw. Dienstleistungsanbieter sein, aus der heraus die gegenwärtigen Angebote konzipiert sind. Wie sich der Gebrauch der Einrichtungen aus dem Blickwinkel der Nutzerinnen und Nutzer darstellt, die am Bahnhof unterschiedlichste Leistungen in Anspruch nehmen, wurde bislang nicht hinreichend berücksichtigt. Mit dem Anspruch zeitsparsamer und alltagsfreundlicher Mobilitätsangebote wird daher ein Perspektivwechsel von der einzelnen organisatorischen Einheit hin zur Gesamtheit der Verkehrsstrukturen notwendig. Erst unter diesen Voraussetzungen können vernetzte Angebotsstrukturen entstehen, die auf die Handlungslogiken von Kunden an diesem Verkehrsknotenpunkt abgestimmt sind und deren Nachfrage- bzw. Gebrauchsmustern entsprechen. Insgesamt sollen durch die Optimierungsbestrebungen ein sorgsames Umgehen der Dienstleistungsanbieter mit den Zeitressourcen der Stadtbewohner sowie sozial- und geschlechtergerechte Mobilitätschancen hergestellt werden. Voraussetzung hierfür ist es, Mobilitätsanlässe und Zeitaufwand für Verkehrsleistungen in ein ausgewogenes Verhältnis zu bringen und Zeitbenachteiligungen aufzuheben, die insbesondere für Personen entstehen, die die Fürsorgeverantwortung in Familien übernehmen.

Eine städtebauliche Umgestaltung der Funktionsflächen des Bahnhofs soll für den Kunden zu einem klareren und übersichtlicheren Wegeführungssystem sowie insgesamt zu kürzeren Wegestrecken führen. Insbesondere der Zentrale Omnibusbahnhof stellt diesbezüglich eine Schwachstelle dar. Hierfür liegen bereits Veränderungsvorschläge vor, die eine grundlegende Umstrukturierung des Haltestellenbereichs vorsehen (siehe Abb. 5). Diese verkürzt nicht nur die Umsteigewege zwischen den Bussen, sondern bringt den Busbahnhof auch räumlich näher an das Bahnhofsgebäude und den Haltepunkt des SPNV heran.

Die neu einzurichtende Mobilitätszentrale im Inneren des Bahnhofsgebäudes bietet, basierend auf dem Grundsatz „one face to the costumer“, Information und Vermittlung von Mobilitätsdienstleistungen in unternehmensübergreifender Weise. Die individuelle Beratung undder Verkauf von lokalen und überörtlichen Fahrkarten wird am Standort Vegesack gemeinsam durch die beiden Reiseanbieter DB Reise und Touristik und Bremer Straßenbahn AG gewährleistet. Als Hauptmieter tritt die DB Reise und Touristik auf. Der Betrieb wird durch den Einsatz von Mitarbeitern aus beiden Unternehmen erfolgen. Zunächst werden sich die Serviceleistungen im Bereich Verkehr auf die Mobilitätsangebote der beteiligten Unternehmen beschränken. Der gemeinsame Ticket-Service kann einen schrittweisen und somit beherrschbaren Einstieg in eine Mobilitätszentrale mit umfassender Mobilitätsberatung bieten. In die verkehrlichen Beratungsleistungen sollten im weiteren Verlauf sämtliche lokalen und überörtlichen Verkehre einbezogen werden, die auch über den öffentlichen Personenverkehr hinausgehen (z.B. Fähranbindung, MIV). Um weitere Funktionen wie Buchung von Bedarfsverkehren (Carsharing, Taxi) oder auch Information über den Stadtteil Vegesack mit seinen Freizeit- und Tourismusangeboten könnte die Mobilitätszentrale angereichert werden. Als Antwort auf unsichere und unattraktive Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und bezogen auf die Profilierung Vegesacks im Bereich Fahrradtourismus wird die Einrichtung einer Fahrradstation angestrebt. Eine Fahrradstation bietet drei Kernfunktionen an:

• Witterungsgeschütztes und sicheres Parken (u.a. auch von anderen Transportmitteln wie Kinderwagen),
• Fahrradvermietung,
• Fahrradservice mit Pannenhilfe und Wartungsleistungen.

Auf die örtlichen und regionalen Angebotsstrukturen wirkt künftig die im Rahmen dieses Verfahrens angestoßene flankierende Mobilitätskoordination steuernd ein. Sie verfolgt eine andauernde Anpassung an die Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer durch sich wandelnde und „mitwachsende“ Mobilitätsangebote. Die daraus hervorgehenden Maßnahmen beruhen wiederum auf einer Gesamtsicht auf die Mobilitätsbedingungen am Standort Vegesack und reichen in ihrer Anlage über die Angebotsoptimierungen der einzelnen Unternehmen hinaus. Gegenstand dieses Prozesses bilden u.a. Optimierung von Fahrplänen und Takten, Verbesserung der Verkehrsanbindung von Standorten (Linienführung, Haltepunkte) sowie zeitliche Feinabstimmung zwischen Bahn- und Busverkehr.

Mobilitätskoordination Bremen-Ost

Der Bremer Osten hat sich zu einem modernen innerstädtischen Industrie- und Gewerbestandort entwickelt und ist – nicht zuletzt aufgrund der verkehrsgünstigen Lage im Dreieck zwischen zwei Autobahnen - der wichtigste industrielle Wachstumspol Bremens. Mehr als ein Fünftel der Betriebe im verarbeitenden Gewerbe der Stadt Bremen ist hier angesiedelt und in diesen Betrieben konzentrieren sich allein rd. 50% der im verarbeitenden Gewerbe beschäftigten Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen. Daneben umfasst dieser räumliche Bereich aber auch große und dicht besiedelte Wohnviertel sowie wichtige und überregional anziehende Dienstleistungseinrichtungen, darunter ein Großkrankenhaus und das größte Einkaufszentrum Bremens. Die sozio-ökonomische Struktur und die räumliche Lage all dieser städtischen Funktionsbereiche rufen im Bremer Osten vor allem das Problem der Vereinbarkeit verschiedenster Verkehre und Mobilitätsformen hervor. Zudem stellt sich bei den neuen großen Gewerbegebieten an den verhältnismäßig weit abgelegenen Randzonen der östlichen Stadtteile, die gleichzeitig den Grenzbereich der Stadt markieren, auch das Problem der Erreichbarkeit von Arbeitsstandorten.

Aufgrund der dichten Zusammenballung von städtischen Funktionen im Bremer Osten mischen und überlagern sich hier gewerbliche Lieferverkehre, Anwohnerverkehre, öffentliche Nah- und Fernverkehre, Pendler- und Arbeitswegemobilität, Einkaufsfahrten zu großen Einkaufszentren und Transitverkehre in großer Dichte. Die Bewältigung der daraus resultierenden sozialen, zeitlichen und räumlichen Konflikte (Staus, Lärm, Verkehrsrisiken, mangelhafte Erreichbarkeiten und Zugänglichkeiten, Nutzungskonkurrenzen) ist sowohl ein stadt- und verkehrsstrukturelles Planungsproblem als auch ein Organisationsproblem im Alltag der beteiligten und betroffenen Menschen. Offensichtlich setzt sich der fortschreitende Strukturwandel in diesem Teil der Stadt aus einer Vielzahl von Einzelentwicklungen, -planungen und –entscheidungen zusammen. Überall und bei allen beteiligten Institutionen und Organisationen wird von den zuständigen Expert/inn/en geplant: Herkömmliche Straßen- und Verkehrsplanung, Werksplanungen, Personalplanung, Logistik der verschiedenen Betriebe, ÖPNV-Planungen der Träger des öffentlichen Nahverkehrs; Stadtplanung und dergleichen. Die gemeinsame Suche nach innovativen Lösungen für die dargestellten Problemkonstellationen erfordert fraglos ein hohes Maß an Kooperationsbereitschaft und –fähigkeit zwischen den beteiligten Personen und Organisationen – und neue Formen der gesellschaftlichen Aushandlung und Verständigung. Vor diesem Hintergrund stellen der Mobilitätspakt einen Versuch dar, innovative Netzwerke aus verschiedenen Akteuren an die Stelle regelgesteuerter bürokratischer Routine und zivilgesellschaftliche Aushandlungen („Pakte“) an die Stelle von machtbestimmten Einzelentscheidungen zu setzen.

Das Bremer Werk von DaimlerChrysler ist hier in mehrfacher Hinsicht von herausragender Bedeutung. Dies gilt zunächst schon wegen der Größe des Betriebes, der mit rd. 16.000 Beschäftigten allein einen erheblichen Anteil an den täglichen (und nächtlichen) Verkehrsbewegungen in der Umgebung hat. Die daherrührende Personenmobilität setzt sich aus verschiedenen Komponenten zusammen: Der größte Teil der Produktionsbeschäftigten arbeitet in einem Drei-Schicht-System von Montag bis Samstag, in einigen Bereichen der Produktion werden zusätzliche Nachtschichten gefahren und am Wochenende werden die regelmäßigen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten konzentriert, so dass die An- und Abfahrten zum und vom Werk - mit unterschiedlichen zeitlichen Schwerpunkten zwar – einem durchgängigen Rhythmus rund um die Uhr und über die gesamte Woche folgen. Selbstverständlich liegen die Schwerpunkte dabei um die Zeiten der alltäglichen Schichtwechsel, wenn ca. 3.500 Personen das Werk verlassen und die nächste Schichtbelegschaft in gleichem Umfang zur Arbeit kommt. Hinzu kommen in der normalen Tagesarbeitszeit rd. 2000 Angestellte aus der Werksverwaltung sowie bis zu 200 Kunden pro Tag, die extra anreisen, um ihr neues Auto direkt im Kunden-Center auf dem Werksgelände in Empfang zu nehmen.

Einschub AVI-Video Hemelingen

Die Situation in der Umgebung des DaimlerChrysler- Werkes in Bremen wird durch einen animierten Stadtplan verdeutlicht, der von einer Arbeitsgruppe des Politecnico di Milano hergestellt wurde. In diesem Stadtplan wird die zeitliche Dimension durch die vertikalen Bewegungen der baulichen Strukturen im zeitlichen Verlauf dargestellt. Auf diese Weise werden die unterschiedlichen Aktivitätsphasen der verschiedenen städtischen Funktionsbereiche erkennbar: Das (violett dargestellte) Werk wächst und schrumpft im täglichen Schichtrhythmus und z.T. gegenläufig, z.T. parallel dazu verhalten sich die Wohngebiete (gelb dargestellt) sowie die Dienstleistungs- und Einzelhandelsbereiche (rot). Erkennbar wird, in welchem Rhythmus der Stadtteil „atmet“ und wie sich zu bestimmten Tageszeiten verschiedene Bewegungen überlagern. Das Koordinationsvorhaben knüpft unmittelbar an die Abstimmungen zwischen dem DaimlerChrysler-Werk und der BSAG an, die bei Veränderungen der Schicht- und Arbeitszeiten im Automobilwerk ohnehin vorgenommen werden und häufig zu Anpassungen der Taktzeiten bei den betreffenden öffentlichen Nahverkehrslinien führen. Dennoch ist die Anbindung des Autowerks insbesondere für die Arbeitspendler aus den Umlandgebieten unbefriedigend. Die Verknüpfung der Bahnlinienverbindungen ins Umland mit den städtischen Bussen und Bahnen und dem werksinternen Busverkehrssystem ist bislang nur durch mehrfache Umsteigebeziehungen und mit erheblichen Zeitverlusten gegeben. Seit geraumer Zeit wird daher darüber diskutiert, wie die Anbindung des DaimlerChrysler-Werkes an das öffentliche Nahverkehrssystem verbessert werden könnte. Die dabei (u.U. sogar in das Werksgelände) erforderlich werdenden Verlegungen von Bus- und Straßenbahnlinien betreffen aber eben nicht nur das DaimlerChrysler-Werk und das städtische Nahverkehrsunternehmen. Aufgrund der Ballung von Industriebetrieben sind bei Veränderungen in diesem Bereich auch die Belange anderer Belegschaften zu berücksichtigen – ebenso wie die anderer Verkehrsteilnehmer/innen und der Einwohner/innen in den umliegenden Stadtteilen.

Flexiblere Arbeitszeiten und Personaleinsätze können zu einer zunehmenden Individualisierung der Arbeitswegemobilität führen. Dabei ist zum einen zu berücksichtigen, dass die zeitliche und örtliche Flexibilität des Arbeitseinsatzes sich für die einzelnen Beschäftigten in den vergangenen Jahren enorm vergrößert haben. Bei den Angestellten gilt ohnehin eine Gleitzeitregelung und auch in den Produktionsbereichen wird die Bildung privater Fahrgemeinschaften immer schwieriger, da gemeinsame und stetige Einsatzorte wie auch Anfangs- und Endzeiten immer weniger als Grundlage für längerfristig kalkulierbare private Arrangements dienen können. Überdies sind allen Arten von kollektiver privat oder öffentlich organisierter - Mobilität dadurch verhältnismäßig enge Grenzen gesetzt, dass sich die Wohnorte der Beschäftigten des DaimlerChrysler-Werkes zu etwa 56% auf große Gebiete des Bremer Umlandes verteilen. Auch die zunehmende Dispersität der Wohnorte gehört zu jenen Trends, die die fast zwangsläufig zunehmende Individualisierung der Arbeitwegemobilität hervorrufen und auf die z.B. mithilfe flexiblerer öffentlicher Personenbeförderungskonzepte reagiert werden sollte.

Sie haben nun einen Einblick in die Verschiedenartigkeit der Probleme und Lösungen erhalten. Das Gemeinsame besteht darin, dass bessere Mobilitätslösungen bei derart komplexen und vielschichtigen Problemkonstellationen nur vorstellbar sind, wenn schwierige Interessenausgleiche gelingen und wenn die thematischen und die fachlichen Beschränkungen von Fachplanung überwunden werden. Die herkömmliche Straßen- und Verkehrsplanung, Werksplanung, Logistikplanung, Personalplanung, die ÖPNV-Planung müssen koordiniert werden. Oft genug ist dies nicht der Fall. Komlexitätssteigernd wirkt sich aus, dass die Zahl der Mitspieler mit Veto-Potential in solchen Planungsprozessen steigt. Werden Lösungen nur aus der Fachplanung heraus betrieben, können diese spürbar beeinträchtigt werden. Innovative Lösungen in der Sache erfordern auch neue Formen der gesellschaftlichen Aushandlung und Verständigung.

Bei der Verfolgung des Ziels einer Erleichterung von Mobilität bei Verringerung des Verkehrs sollten wir normative Standards einhalten. Wir müssen z.B. von der Vielfalt in der Stadt, von der Vielfalt von Geschwindigkeiten, Zeiten, Altern, Bedarfen ausgehen. Dann müssen wir diskriminierungsfreie Formen der Mobilität sicherstellen. Wir dürfen dann nicht der erwachsenen, männlichen Facharbeiterschaft den Vorrang in der Verkehrsmittelgestaltung geben gegenüber den ganzen anderen Gruppen, die den Rhythmus der Stadt ausmachen.

Wir kommen damit zu der Notwendigkeit integrierter Lösungen des Mobilitätsproblems. Wir sollten Mobilitätsprobleme nicht vereinzelt und nur aus einer bestimmten Interessenperspektive wahrnehmen. Stattdessen sollten wir zu einer integrierten Perspektive kommen, die aus der Perspektive von Nutzerinnen und Nutzern entwickelt wird und nicht aus der Perspektive der Anbieter von Mobilitätsleistungen.

Wenn wir diesen integrativen Punkt ernst nehmen, dann sind wir bei der Frage von Pakten. Dann sind wir nämlich bei der Situation, dass Akteure, die bisher nicht miteinander kommuniziert haben, ihre Perspektiven von Mobilitätspolitik austauschen. Dann prüfen wir, ob es Möglichkeiten gibt – wir nennen das Win-Win-Konstellation, dass z. B. DaimlerChrysler nicht im Mark getroffen wird, sondern unter den möglichen logistischen Fragestellungen diejenige wählt, die anderen Interessenten an diesem Mobilitätsgeschehen am wenigsten schadet oder vielleicht sogar nützt.